Dolomiten-Radweg Toblach – Cortina d’Ampezzo

Die Geschichte der Dolomitenbahn

Im Verlauf des Ersten Weltkrieg sahen sich die Kriegsgegner Italien und Österreich-Ungarn gezwungen, um die damals an der Dolomitenfront stationierten Einheiten mit Material und Nachschub versorgen zu können, entsprechende Feldbahnen einzurichten. Es handelte sich also zunächst um zwei getrennte Bahnlinien, die beide ausschließlich militärischen Zwecken dienten.

Von Norden her erbaute das österreichische Militär noch im Jahr 1915 zunächst eine motorbetriebene Heeresfeldbahn zwischen der Pustertalbahn und der bereits seit 1891 bestehenden Festung Höhlenstein (italienisch: Landro), sie wurde in 700 Millimeter Spurweite ausgeführt und mit Benzinlokomotiven betrieben. Die Feldbahn diente also ausschließlich der Versorgung der dort befindlichen militärischen Anlagen.

Von Süden her errichtete Italien eine militärische Feldbahn, sie wurde jedoch in der Spurweite von 750 Millimetern ausgeführt und mit Dampflokomotiven betrieben. Diese Bahn führte von Calalzo das Cadore hinauf in Richtung Cortina d’Ampezzo und der Staatsgrenze zu Österreich-Ungarn.

Mit dem Vorrücken des österreichischen Militärs in Richtung Süden und dem Zusammenbruch der italienischen Dolomitenfront im Herbst 1917 wurden die beiden Bahnstrecken noch im Laufe des Jahres 1917 unter österreichischer Regie miteinander verbunden. Gleichzeitig wurden dabei die beiden bereits bestehenden Abschnitte von 700 Millimetern (österreichischer Abschnitt) bzw. 750 Millimetern (italienischer Abschnitt) auf die in Österreich-Ungarn weit verbreitete Spurweite von 760 Millimetern umgespurt. Die gesamten Strecke konnte nun mit einheitlichem Zugmaterial gefahren werden und diente der Versorgung der österreichischen Front bei Belluno.

Am 3. November 1918 vereinbarten die beiden Kriegsgegner Österreich-Ungarn und Italien einen Waffenstillstand, in dessen Folge die beiden späteren Provinzen Trient und Bozen-Südtirol zu Italien kamen. Damit befand sich fortan auch die gesamte Dolomitenbahn unter italienischer Hoheit.

Im Hinblick auf die geplante Aufnahme des zivilen Personenverkehrs wurde die Dolomitenbahn dann in den Jahren 1919 bis 1921 ein weiteres Mal umgespurt, dieses Mal auf 950 Millimeter. Am 1. Juni 1921 schließlich wurde der Betrieb aufgenommen – zunächst ausschließlich Dampfbetrieb. Sämtliche dabei anfallenden Arbeiten mussten von Österreich als Reparationszahlungen finanziert werden.

Im Jahr 1929 erfolgte dann die Elektrifizierung mit 2.700 V Gleichstrom. Ab diesem Zeitpunkt wurden mit zwei Elektrolokomotiven und sechs Elektrotriebwagen die notwendigen Traktionsleistungen erbracht.

Für den verstärkten Verkehr während der Olympischen Winterspiele 1956 in Cortina d’Ampezzo wurden zwei moderne Elektro-Triebwagen beschafft.

Danach erfolgte der kontinuierliche Niedergang dieser Gebirgsbahn. Das Ende kam dann schnell: 1962 wurde erst der nördliche Teil, ein Jahr später der südliche Teil eingestellt.

Diese im Herzen de Dolomiten gelegene Bahn hatte eine Gesamtlänge von 65 km und ein maximales Gefälle von 35 Promille. Sie begann in Calalzo auf einer Höhe von 806 m. Den höchsten Punkt erreichte sie auf dem Gebirgspass Im Gemärk (auch Gemärkpass, italienisch Passo Cimabanche) mit einer Höhe von 1.530 m, hier überquerte sie gleichzeitig die Grenze von Trentino nach Südtirol. Die Bahn endete in Toblach im Pustertal auf einer Höhe von 1.256 m. An beiden Endbahnhöfen bestand ein Anschluss an das normalspurige internationale Eisenbahnnetz.